Avatr, Li Auto și AITO la Paris: Chinezii nu mai vor să fie varianta ieftină, vor locul lui X5 din parcare
Până de curând, o mașină chinezească în parcarea unei firme din București însemna un singur lucru: cineva a făcut un calcul la sânge și a ales prețul. Salonul Auto de la Paris, care s-a încheiat pe 18 octombrie, a schimbat discuția. Dintre cele 20 de mărci chinezești prezente, cele mai ambițioase nu mai vorbesc despre economie, ci despre „lux inteligent”. Ținta nu mai e Dacia, ci locul pe care îl ocupă azi un BMW X5 în fața unei clădiri de birouri din Pipera.
Trei nume au atras atenția: Avatr, Li Auto și AITO. Teza noastră: tehnologia o au deja, iar unele cifre fac fișele tehnice germane să pară modeste. Ce nu au încă e singurul lucru care contează la revânzarea unei mașini premium, adică un nume pe care cumpărătorul de mâna a doua îl recunoaște fără să-l caute pe Google.
Paris 2026: douăzeci de mărci chinezești și nicio reclamă la preț mic
Contextul e simplu. Potrivit agenției Reuters, vânzările de mașini pe piața internă a Chinei au scăzut cu 20% în prima jumătate a lui 2026, iar piața americană le e practic închisă. Europa rămâne marea țintă, iar segmentul premium e cel mai profitabil colț al ei.
Cine a reușit deja arată că se poate:
Zeekr: vânzările europene s-au triplat, la 9.525 de mașini în primele nouă luni din 2026, față de 3.025 cu un an înainte. Marca e prezentă în 22 de piețe europene.
Xpeng: a intrat în Europa în 2020, iar vânzările europene s-au dublat, la peste 29.000 de mașini în primele opt luni din 2026.
Concurența germană: BMW, Mercedes-Benz, Audi și Porsche au vândut împreună aproape 2 milioane de mașini în Europa în primele nouă luni ale anului.
Altfel spus, Zeekr vinde în nouă luni cam cât vând cele patru mărci germane în o zi și ceva. Nu pare mult, dar la Paris au venit încă nouăsprezece mărci din China, și toate împing în aceeași direcție.
Avatr: „Avem o singură șansă” și un start în jur de 60.000 de euro
Avatr e marca premium a grupului Changan, cu CATL, cel mai mare producător de baterii din lume, printre acționari. La Paris a anunțat oficial intrarea în Europa: potrivit Reuters, berlina și SUV-ul electric vor porni de la circa 60.000 de euro. Primele piețe se deschid în 2027, cu Spania printre ele, iar Germania urmează abia în 2028.
Carscoops notează că primele modele europene vor fi 06T, un break cu aer de berlină sport, și 07L, un SUV de lux. Urmează alte șase modele în trei ani, inclusiv SUV-uri mari și caroserii shooting brake, desenate cu ajutorul unui centru de design din München. Vârful gamei a fost prefigurat de conceptul T09, un SUV mare pe care chiar și presa de specialitate îl pune lângă Maybach GLS și Rolls-Royce Cullinan.
Justin Li, șeful expansiunii internaționale Avatr, a fost neobișnuit de sincer pentru un director la un salon auto: „Dacă vrem să fim o marcă premium și nu intrăm în Europa, nu câștigăm cu adevărat” („If we want to be a premium brand, if we don't enter Europe ... we don't really win”). Apoi a adăugat fraza care ar trebui pusă pe peretele oricărui departament de marketing: „Avem o singură șansă să facem asta bine” („We have only one chance to get this right”). Avatr estimează că Europa adună 72% din vânzările de mașini de peste 50.000 de dolari din afara SUA, deci înțelegem de ce nu vor să greșească.
Li Auto și AITO: SUV-uri de familie cu cifre de supercar, încă fără preț
Li Auto a adus la Paris versiunea europeană a lui i6, care va purta numele Li 6. E primul model electric al mărcii dezvoltat pentru piețe globale. Potrivit CarNewsChina, are 4,95 metri lungime, o baterie CATL de 87,3 kWh și două versiuni:
Tracțiune spate: 250 kW (325 CP) și până la 590 km WLTP.
Tracțiune integrală: 400 kW (536 CP) și până la 541 km WLTP.
Calendarul a alunecat deja puțin. CnEVPost scrie că livrările încep în Norvegia și Țările de Jos abia în primul trimestru din 2027, nu la finalul lui 2026, cum se anunțase în august. Prețul nu e cunoscut. Fondatorul Li Xiang promite că marca se va „adapta la condițiile locale și va intra când e pregătită” („adapt to local conditions and enter when ready”), ceea ce sună exact ca planul nostru de a merge la sală.
AITO e cazul cel mai interesant. În China, marca a fost construită de Seres împreună cu Huawei, care s-a ocupat de produs, software și vânzări. Rezultatul: 426.000 de mașini vândute în 2025. La Paris a expus SUV-urile AITO 9, 8, 7 și 6, iar AITO 9, cunoscut în China ca M9, are 5,29 metri, până la 497 kW (666 CP) și 0–100 km/h în 4,6 secunde, potrivit Electrek.
Detaliul savuros: din septembrie, Seres a preluat de la Huawei designul, marketingul și vânzările, iar Electrek observă că numele „Huawei” nu apare deloc în dosarul de presă de la Paris. Vânzările europene încep abia în toamna lui 2027, iar prețurile, piețele și partenerii nu sunt încă anunțați. E ca și cum ai prezenta un restaurant nou fără meniu, fără adresă și fără bucătarul care l-a făcut celebru.
Problema pe care n-o rezolvă niciun ecran: emblema
Pe hârtie, chinezii au argumente serioase: baterii mari, încărcare rapidă, interioare pline de ecrane și o viteză de dezvoltare de care nemții se tem pe bună dreptate. Clifford Kang, vicepreședinte Seres, rezumă filozofia AITO prin „inteligența care redefinește luxul” („intelligence redefining luxury”).
Doar că luxul nu se vinde doar din fișa tehnică. Chiar un director al unui producător chinez, citat anonim de Reuters, recunoaște: „În adâncul sufletului, încă avem un decalaj față de mărcile de lux europene” („Deep down in my heart, we still have a gap between us and those European luxury brands”). În opinia lui, decalajul s-ar putea închide „în unul sau două decenii”. Pentru cine semnează azi un contract pe trei sau cinci ani, asta e o veșnicie.
Un X5 de trei ani îl recunoaște orice cumpărător din România. Un Avatr de trei ani va trebui mai întâi explicat, abia apoi vândut.
Mai e și politica comercială. Electricele construite în China plătesc în UE taxe antisubvenție de până la 35,3%, plus taxa vamală standard de 10%, iar regulile pentru hibride se schimbă. Prețurile europene finale pot depinde, deci, de lucruri care nu țin de calitatea mașinii. Între timp, Audi spune politicos că primește „cu încredere” concurența, dar le cere autorităților europene condiții de joc corecte.
Verdictul LeasingSH.ro
Ofensiva chinezească premium e reală și, mai devreme sau mai târziu, va ajunge și în parcările din România. Mașinile sunt competitive, iar uneori chiar impresionante. Dar o marcă nouă în segmentul de 60.000 de euro și peste vine cu un risc pe care nu ți-l arată niciun ecran: nimeni nu știe cât va valora mașina peste trei ani. Am văzut asta deja cu Zeekr 9X, pe care l-am descris în review-ul nostru drept o navetă spațială care se devalorizează ca un bilet la loto.
Pentru un antreprenor, asta duce la trei concluzii practice:
Cash doar dacă vrei să păstrezi mașina până se strică: dacă plătești integral o marcă abia sosită, tot riscul valorii reziduale e al tău.
Leasingul operațional e plasa de siguranță: valoarea de la final e stabilită la început, iar riscul de revânzare trece în mare parte la finanțator. Tu doar predai mașina.
Lichiditatea contează mai mult decât emblema: cu un avans mic, banii rămân în firmă. Leasingul pe firmă poate aduce și avantaje fiscale, în funcție de cum folosești mașina, deci discută cu contabilul înainte să semnezi.
Dacă vrei tehnologie chinezească premium fără să aștepți 2027, uită-te la ofertele Zeekr în leasing sau cash, marca ce a făcut deja drumul pe care Avatr, Li Auto și AITO abia îl încep.